ici les voitures que j'ai possédé

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une peugeot 304 s de 1972(année de naissance de ma petite femme!!!)

304

La 304 fut introduite en septembre 1969. Basée sur la Peugeot 204, la 304 en reprenait de nombreux composants, la principale différence entre les deux véhicules étant leur face avant. La voiture fut dotée d'un moteur 4 cylindres de 1 288 cm³ (XL3) avec une déclinaison sport disponible (XL3S). Les modèles les plus récents sont équipés du moteur XL5 ou XL5S de 1 290 cm³. La 304 fut déclinée en version berline 4 portes, en break, en coupé, en cabriolet et en utilitaire. La production fut stoppée en 1980 sans continuité directe dans la gamme Peugeot.

CARACTERISTIQUE

Dates de production 1969 - 1980
Production totale exemplaires
Modèle précédent
Modèle suivant Peugeot 305
Classe
Motorisation(s) 1 288 et 1 290 cm³
Puissance {{{Puissance}}} ch
Couple {{{Couple}}} mkg
Vitesse maximale {{{Vitesse}}} km/h
Accélération 0 à 100 km/h en {{{Accélération}}} s
Consommation {{{Consommation}}} ℓ pour 100 km
Émission de CO2 {{{CO2}}} g/km
Transmission traction
Suspension {{{Suspensions}}}
Carrosserie(s) 3 et 5 portes, break, cabriolet
Longueur mm
Largeur mm
Hauteur mm

Poids

895 kg

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une peugeot 604 srd turbo de 1983

604

Peugeot 604
Peugeot 604
Constructeur : Peugeot
Dates de production 1975-1985
Production totale 152.000- exemplaires
Modèle précédent Peugeot 601
Modèle suivant Peugeot 605
Classe Voiture de luxe
Moteur(s) V6 2664cm3 , V6 2849cm3,versions diesels
Transmission propulsion
Carrosserie(s) berline
Longueur 4720 mm
Largeur 1770 mm
Hauteur 1450 mm
Poids 1410 kg
Plate-forme commune -

La Peugeot 604 est devenu la première Grand Routiere modèle depuis 1931 chez Peugeot. Produit entre les années 1975 et 1985, en 153.266 véhicules.

Le dessin de la carrosserie est signé Pininfarina, en collaboration avec Paul Bracq notamment pour le tableau de bord.

Introduction

Lors de sa sortie, elle fut présentée au salon de Genève (mars 1975). Cette nouvelle étoile,sochalienne (qui n'était attendue que pour l'automne 1976), venait voler la vedette à la Renault 30, l'autre nouveauté Française de ce salon. Berline spacieuse et luxueuse, la 604 fut très remarquée et suscita des commentaires flatteurs. D'abord par sa ligne, qui sans être novatrice ou extravagante, a séduit le public par sa simplicité et son esthétisme aux lignes tendues, répondant aux critères de l'époque (années 1970). Ensuite par sa motorisation six cylindres, synonyme de prestige, et destinée à rivaliser avec les berlines allemandes (Mercedes et BMW). Une véritable audace de la part des constructeurs français, qui osaient ce pari, en pleine crise pétrolière, où les restrictions des carburants et des vitesses étaient à l'ordre du jour. Les réalisations de ces projets automobiles, trop avancées, ne leur permettaient pas non plus de reculer.

La 604 ne fut pas un succès commercial. Les journalistes contemporains ont attribué ceci à une variété de raisons, telles que dénommer sans ambition (les portes et la section centrale ont été prises des Peugeot 504 pour économiser sur le développement et les coûts industriels), au manque d'innovation technique, à l'exécution modeste, et à une réputation pour des problèmes de rouille.

Pendant les années 1970, Peugeot et Citroën discutaient comment adresser le segment exécutif de voiture - minimisé et anonyme (604), ou distinctif et l'avant-garde (Citroën CX).

PSA Peugeot Citroën a alors décidé de créer une nouvelle marque, "Talbot, suite à son acquisition de Chrysler Europe, et présenta une concurrente directe aux 604 et à CX, la Talbot Tagora. La voiture et la marque furent rapidemment un désastre financier. Les ventes de le Tagora représentaient seulement 20% des unités réalisées sur les 604 et du 2% des ventes de CX.

Malgré deux autres concurrentes françaises, la 604 a séduit certains dirigeants d'entreprises et les services officiels l'ont adopté en remplacement de la Citroën DS. Le président de l'époque, Valéry Giscard d'Estaing, l'avait faite sienne et la plébiscita même hors de l'hexagone.

C'était pendant cette période que les fabricants allemands ont éliminé la France comme menace concurrentielle sur le marché international.

Peugeot, dans ce modèle, souhaitait porter haut et fort l'ambition française, comme Citroën, avec la SM.

Le véhicule et ses caractéristiques générales

LIGNE ET EQUIPEMENT : Avant tout, ce sont les dimensions qui parlent :

--> une largeur de 1,77 m, une longueur de 4,72 m et une hauteur de 1,43 m. Un style sobre et classique, on aime ou on aime pas. Une face avant imposante, avec ses projecteurs séparés, des chromes et une silhouette générale rappelant celle des Mercedes.

L'équipement est standard, mais avec une finition perfectible. Elle dispose de quatre vitre électriques, avec condamnation des vitres au tableau de bord et de la direction assistée. Le tableau de bord comporte 3 grands cadrans et son dessin agréable est de bon goût. Au chapitre des options, la 604 disposait d'une sellerie cuir, d'une boite automatique, d'un toit ouvrant électrique et de la climatisation.

peugeot

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une buick skylark V8 5,7l de 1970

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Après quelques années d'absence, le nom Skylark est réapparu en 1961 sur le modèle haut de gamme de la nouvelle voiture compacte de Buick, la Special. Cette voiture était monocoque et son moteur était le petit V8 en aluminium de Buick qui fut plus tard vendu à Rover. En 1962, la voiture était presque inchangée mais le renfort central du toit fut éliminé pour faire un modèle hardtop. Une version décapotable est aussi apparue. Le modèle 1963 à subi une refonte esthétique mais gardait la même mécanique.

En 1964, la Skylark est devenue un peu plus grosse et elle était maintenant considérée comme une voiture de taille intermédiaire. Le V8 en aluminium de 215 pouces cubes des modèles 1961-1963 fut remplacé par un V6 en fonte de 225 pouces cubes et un V8 300 pouces cubes en fonte (avec têtes en aluminium en 1964 seulement). La carrosserie était maintenant montée sur un chassis indépendant, comme sur les autres modèles Buick, et la transmission utilisée était également nouvelle. En 1965, une version plus performante nommée Gran Sport utilisait un moteur V8 provenant du modèle Wildcat de 401 pouces cubes à la place des V6 Buick 225 pouces cubes et du petit V8 Buick 300 pouces cubes. En 1966, 1968 et 1970 la Skylark subit d'autres refontes esthétiques. Ce modèle fut remplacé par le modèle Century en 1973.

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une jaguar xj 6 4,2 L de 1971 (année de ma naissance!!!)

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La XJ apparaît au Salon de Paris 1968 mais c’est dès 1962 qu’un investissement colossal est effectué pour cette auto qui a pour ambition de renouveler la gamme Jaguar. Elle allie modernisme, tradition, confort et offre une bonne tenue de route. Sa ligne due à William Lyons concilie pureté et classicisme.

Les moteurs disponibles appartiennent à la famille XK et sont déclinés en deux cylindrées, 2,8 l et 4,2 l, avec un choix de transmissions manuelles avec ou sans overdrive, ou automatique. La XJ se décline sous la marque Daimler dès 1969 : elle se reconnaît à sa calandre nervurée en son sommet et à son intérieur plus luxueux : c’est la « Sovereign ». En juillet 1972, la Jaguar XJ12 (Double six chez Daimler) est présentée équipée du moteur V12 de la TypeE S3. Et à l’automne une carrosserie à empattement long (+10 cm) est proposée pour les XJ 6 et XJ12 (mais celles-ci ne sont pas livrées en France).

Moteur :

Le 6 cylindres

Le moteur incontournable de Jaguar est le XK et c'est la version 4,2 l qui sera la motorisation de base de la XJ6. Un nouvel habillage est inauguré : les "cache-arbres" n'étant plus en aluminium poli, mais en alliage coulé strié. Une de ses particularités est les chambres de combustion désaxées, disposition un peu aberrante sur le papier, mais sans conséquence à l'usage. Des versions 2,8 l (Série 1) et 3,4 l (Série 2) sont, également, disponibles.

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une renault 11 turbo de 1986

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LA SPORTIVE A VIVRE
La Renault 14 n'avait pas rencontré son public... qu'importe ! La régie n'aime pas rester sur un échec et voit double pour sa remplaçante, disponible avec ou sans hayon, et surtout avec une motorisation plus musclée. Objectif : la Golf GTI. A partir de 1983, le Duo Renault 9, Renault 11 Turbo s'adresse aux jeunes pères de famille sportifs...

L'histoire de la renault 11 commence en 1977. A cette date, c'est Robert Opron, ex-Citroën, qui intégre la direction du Style Renault et prend la responsabilité du projet "L42". Le recours à des stylistes et designers extérieurs prestigieux (Guigiaro, Bertone, Gandini, Held, Bellini, etc.) s’intensifie et va donner lieu à plusieurs maquettes et dessins. En 1982 Renault va sortir deux voitures conçues sur une même base mais aux carrosseries différentes pour confirmer son positionnement sur le premier marché d'Europe : les berlines compactes, dont la Golf est la reine incontestée. A compter de 1983, la gamme Renault 11 s'élargit vers le haut avec l'apparition d'une nouvelle version sportive qui faisait tant défaut à la R14 : La Renault 11 Turbo. Présentée en coach 3 portes, elle doit répondre à une clientèle attirée par une conduite sportive et donc s'attaquer à l'indéboulonnable VW Golf GTI !

DESIGN
En France, la clientèle va rapidement confirmer ses faveurs pour la variante bicorps, la Renault 11, il est vrai moins "banale" (pour ne pas dire laide...) que la R9 pourtant équipée du même moteur et du même châssis. La Renault 11 Turbo est fabriquée à Douai. A l’avant, la calandre à 4 phares rectangulaires donne un petit air d’américaine, à la façon d'une DeLorean, (rappellons que Renault était propriétaire d'AMC) tandis que l’arrière se caractérisait par un hayon supportant une vaste lunette arrière vitrée. L'inspiration de l'Oncle Sam ira d'ailleurs jusque dans les spots TV avec la fameuse cascade des voitures qui descendent du camion plateau en plein désert Texan, accompagnés de la musique de Robert Palmer ! Pour ce qui est du look, le spoiler avant avec ses feux anti-brouillard est spécifique à la Turbo tout comme le bouclier arrière. Le volant au design particulier n'est pas franchement sportif et la casquette typique des inspirations de la régie dans les années 80 chapeaute un tableau de bord dont la finition n'est pas très glorieuse. Vendue prix 76 900 FF de l'époque, la Renault 11 Turbo n'est pas une sportive spartiate et dépouillée. Au contraire, elle reprend la base d'équipement de la TXE déjà riche des projecteurs halogène H1, feux anti-brouillards, vitres teintés électriques à l'avant, lave-phares, condamnation des portes électromotorisée à télécommande infrarouge et y ajoute quelques touches spécifiques comprenant des jantes en alliage léger à pneus taille basse (175/65 HR 14), bouclier avant intégrant un spoiler plus grand, baguettes de jet d'eau et de bas de caisse noires, strippings de côté de caisse, volant 4 branches et levier de vitesse en cuir, patin élargi de pédales d'accélérateur, ordinateur de bord, tachymètre de niveau d'huile/pression d'huile, manomètre de pression de suralimentation, sièges avant sport. De ce fait, les options sont peu nombreuses : Les options peinture métallisée vernie peinture noire vernie toit ouvrant coulissant, en tôle, à commande manuelle conditionnement d'air. Mais beaucoup reprochent une trop grande sobriété à ces modèles dont la promotion sportive a permis à Renault de remporter, dès 1984, le titre de Champion de France des rallyes en groupe N. Sur cette base mécanique, qui a ainsi déjà acquis ses lettres de noblesse, apparaît en au millésime 1985 la série limitée Renault 11 Turbo Zender (voir encadré ci-dessous). En mars 1985, la Renault 11 Turbo devient également disponible en carrosserie 5 portes, ce qui élargit sa clientèle vers les familles, et adopte une nouvelle calandre. En 1987, Renault procède au restylage des 11 et 9, pour une meilleure intégration à la nouvelle gamme, avec des feux avant inspirés de la 21 et un bloc optique arrière bi-colore rouge et noir teinté. La production de la Renault 11 Turbo sera arrêtée en 1989 et bientôt remplacée par une voiture plus aboutie, la Renault 19 16s.

MOTEUR


Le moteur qui anime la berline Renault est dérivé de celui des R5 Alpine Turbo. Et oui, le célèbrissime "Cleon" fonte (type C1J-L760) avec son arbre à cames latéral (!), qui reçoit ici un carburateur simple corps Solex. D'ailleurs, la manette de starter est là pour nous rappeller qu'il s'agit bien d'un véhicule pour le moins archaique. Mais qu'importe, cette mécanique robuste et éprouvée constituait une bonne base pour une préparation musclée et pas trop coûteuse. Car heureusement, Monsieur Garrett (un T2 en l'occurence) est passé par là pour doper ce 1397 cm3 (Alésage 76 mm et Course de 77 mm) qui a par ailleurs déjà fait ses preuves dans la mythique R5 Turbo et les R5 Alpine Turbo. Initialement, ce moteur développe 105 ch à 5500 tr/mn, mais par la suite cette puissance va passer à 115 ch sur la Super 5 GT Turbo dès 1985 et finalement sur les R9 et R11 à partir du restylage de 1987. Ces 115 chevaux permettent justement à la petite Renault d’approcher la barre des 200 km/h malgré un Cx peu favorable de 0,37, mais surtout de parcourir le kilomètre départ arrêté en moins de 30", ce qui fait d'elle une véritable rivale de la Golf GTI. Par ailleurs le couple maximum de 165 Nm obtenu à 2500 tr/mn lui confère des reprises énergiques et une fiscalité avantageuse à l'époque grâce à la transmission allongée. Notez que si le moteur 105 est moins performant, il est plus souple et moins brutal que la deuxième mouture. Le plus gros défaut de ce moteur restera la fragilité de son turbo et du joint de culasse si les visites d'entretien ne sont pas scrupuleusement respectées.

CHASSIS


Si les première Renault 11 Turbo ne pouvait prétendre à un vrai comportement sportif en raison d'un train arrière dépassé. A partir de 1986 Renault va corriger le tir en installant l'essieu arrière de la super 5 sur les R11 (et R9) Turbo. Cet essieu de torsion à quatre barres apporte notamment une voie élargie d'un bon centimètre. En revanche, pour le freinage, la 11 conserve ses bons vieux tambours tandis que la 5 s'offre de joli et efficaces disques... Allez comprendre ! Plus confortable qu'une authentique GTI, la Renault 11 Turbo soigne le confort de ses occuppants. Les sièges moelleux, la suspension pas trop ferme et le niveau accoustique raisonnable annoncent clairement une orientation "gran tourisme". Quoiqu'il en soit, l'efficacité de ces autos rete assez bluffante avec un équilibre préservé en toutes circonstances. L'arrière accrocheur suit le mouvement sans broncher et les pneumatiques de 175/65 HR 14 (initialement des Michelin MXV) passent aisément la puissance au sol. La direction à crémaillère (3,5 tours de volant) se montre plaisante et communicative, mais sujette à quelques effets de couple avec le moteur de 115 chevaux. Il est finalement regrettable que la série limitée Zender avec ses roues de 15" et ses amortisseurs raffermis, sa caisse rabaissée de 10 mm à l'avant et 34 mm à l'arrière, n'est jamais accueillie le moteur de 115 ch tant ses qualités dynamiques auraient mérité plus de chevaux.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RENAULT 11 Turbo


Moteur: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Alimentation : Carburateur simple corps Solex + turbo Garrett T2
Cylindrée (Alésage x course): 1 397 cm3 (76 x 77 mm)
Puissance (ch à tr/mn): 105 à 5500 / 115 à 5 750
Puissance au litre (ch/L): 75,15
Couple (Nm à tr/mn): 16,5 à 2 500 / 16,8 à 3000
Couple au litre (Mkg/L): 11,80
Transmission: AV, BVM 5
Pneumatiques: 175/65 HR 14
Poids: 905 Kg
PERFORMANCES
Rapport poids/puissance (Kg/ch): 8,62 / 7,86
Vitesse maxi: 190 / 193 Km/H
1000m D.A: 31 / 29,8"
0 à 100 km/H: 9,3" / 8,5"
CONSOMMATION
Moyenne: 9.5 L/100 Km

dés que j'ai des photos de mes autres voitures (BMW 318i de 1982,un jeep cherokee 2,1L de 1987,fiat uno ,opel kadett 1.6D ,BX gti de 1989,....) je ferais les mises à jour

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